近年来，随着汽车市场竞争加剧，经销商的压力越来越大，每年都有部分汽车品牌的经销商退网，但新能源汽车这一领域的渠道依然在扩张。

中国汽车流通协会近日对98个乘用车品牌（包括25个超豪华以及豪华品牌、19个合资品牌以及54个自主品牌）的渠道网络统计报告显示，2021年底全国乘用车4S销售服务网络数为2.9万家（4S店数量），同比增长3.9%。其中，新增4S经销商网络共2468家，因各种原因退网的4S经销商店数达到1379家。

借助在新能源汽车市场快速增长，2021年自主品牌成为渠道网络增长主力，占比较上年增加2.4个百分点，比亚迪、长安、奇瑞、小鹏、哪吒汽车给渠道网络的增长做出了重要贡献。合资品牌受到挤压，网络占比下降2.4个百分点，豪华品牌网络则保持相对稳定。

值得注意的是，在2021年退网的近1400家4S销售服务网络中，合资品牌退网占比高达57%，主要是北京现代、别克、东风标致、广菲克、斯柯达，以及长安马自达和一汽马自达并网调整后的部分经销商退网。

这些合资品牌主要为二线合资品牌，近年随着自主品牌的崛起以及豪华品牌价格下探，这类品牌的产品竞争力不足，销售渠道不断收缩。从2013年左右开始，这类二线合资品牌开始扩建产能，一些企业产能翻番。但2018年，车市首次出现下降，部分二线合资品牌开始垂死挣扎。以雷诺为例，其乘用车已经败退中国市场，商用车市场也处于风雨飘摇中。而北京现代、斯柯达等品牌销量不断下滑，目前也处于调整之中。北京现代近两年在渠道端对经销商网络进行精简，其表示2022年在重点维持渠道稳定的同时，将经销商数量精简至560家以内。同时，北京现代补充渠道短板，持续拓宽线上销售渠道并启动名图纯电动线上代理销售模式。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红在2022汽车流通行业蓝皮书论坛上指出，退出的网点主要是面向大众消费市场的合资品牌，随着自主品牌的崛起，与自主品牌产品的价位接近的部分合资品牌面临比较大的压力，未来还是会有退出中国市场的压力。除了合资品牌外，讴歌和英菲尼迪在内的二线豪华品牌也出现了比较多的退网。

业内认为，汽车产能释放过度、市场需求相对不足的矛盾以及经销商经营服务能力不足，是造成经销商陷入困境的主要原因。在这种情况下，汽车销售行业也出现了一些乱象，包括经销商对产品进行加价、捆绑销售以及维修费用过高等问题。此外，汽车销售模式开始出现变化，经销商在向数字化转型的同时，特斯拉的直营模式也带动新的零售模式的出现。当前，造车新势力采用的均为直营模式，而传统车企也在零售模式上不断探索。

“汽车产业的价值链正在加速重构，汽车市场面临全所未有的挑战和机遇，都将对流通行业提出更高的要求，一方面，品牌厂家的淘汰赛开始加速，随之带来流通渠道的变革，二手车业务将成为经销商最为核心的战略性业务板块；另一方面，新能源汽车异军突起，市场渗透率快速提升，个人购车占比出现大幅增长，预计会提前1~2年时间实现新能源汽车销量占比超过新车销量20%的目标。”

中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示，新能源汽车产品在全球范围内引发的渠道模式探索，正在倒逼汽车流通行业加速转型升级。

上述报告称，2021年，新能源汽车渠道各类网点数量超过6000家，其中独立销售体验店（含4S形态）5000多个，售后服务中心则绝大部分与传统燃油车共用售后车间。随着新能源车市场快速发展，厂商也加大对新能源渠道的建设投入，并基于自身情况分别选择了共网或分网方式。目前，豪华品牌主要采取并网方式，自主品牌推出的新能源高端子品牌大多采取分网的方式。合资品牌中，南北大众ID系列，一方面在原有渠道共网销售，一方面鼓励代理商在商业中心建立ID商超店，广汽本田则发布了全新电动车渠道e：NP。而不管是分网或共网，在未来会面临各自的挑战，其关键在于如何保障新能源相关服务专业性以及平衡现有渠道网络利益。